مجله ماشین - شماره ۱ - مهر ۱۳۵۸

‍ ‍ صنعت خودروسازی ایران
✍ غلامرضا_مصدق
✅ اگر صنعت خودروسازی را تعطیل و به همه پرسنل شاغل در این صنعت حقوق بدهیم تا در خانه خود بمانند باز هم به نفع کشور خواهد بود. سخنان ایشان چقدر به واقعیت نزدیک است؟
☑️ صنعت خودرو سازی کشور بر دو ستون اشتغالزائی و صرفه جوئی ارزی بنا شده، اما واقعیات ورای این دو پایه چیست؟.انسانی
الف- اشتغازائی:
آمارها نشان می‌دهد به ازای تولید سالانه حداکثر ۱/۵ میلیون خودرو ۱۲۰ هزار شغل مستقیم در این صنعت ایجاد شده است. صنعت خودروسازی امریکا با اشتغال مستقیم ٢٠٠ هزار نَفَر سالانه ١٢ میلیون خودرو تولید میکند. بنابراین با معیارهای جهانی بر مبنای یک تناسب ساده با ١٢٠ هزار نَفَر باید سالانه ۷/۲ میلیون خودرو تولید شود، این یعنی بهره وری نیروی انسانی ما در این بخش ٧ برابر از استاندارد جهانی کمتر است.
ب- صرفه جوئی ارزی:
تلفات جاده ای ناشی از سه عامل، خطای انسانی، جاده نامناسب و ایمن نبودن خودروها است. با وجود خودروهای ایمن منطقاً تلفات ناشی از دو عامل دیگر می بایست کاهش زیادی داشته باشد. آمار تلفات جاده ای سالانه ما بطور متوسط ۲۰ هزار کشته و بیش از ۳۰۰ هزار مجروح و معلول است. اگر به تسامح سهم ایمن نبودن خودروها را ۵۰٪ کل تلفات در نظر بگیریم، سهم خودروها ۱۰ هزار کشته و ۱۵۰ هزار معلول و مجروح است (در سالهای اخیر وضعیت جاده ها و سختگیری پلیس برای کاهش تخلفات بهبود زیادی پیدا کرده). اگر هزینه مادی و اجتماعی هر کشته را حداقل ۵ میلیارد و هر معلول و مجروح را ۱۵۰ میلیون تومان حساب کنیم، جمعاً سالانه بیش از ۷۲٫۵۰۰ هزار میلیارد تومان خسارت وارد میشود .
☑️ مصرف روزانه بنزین کشور ۱۰۰ میلیون لیتر است، اگر فقط ۲۰‎٪ این مقدار ناشی از کیفیت پایین خودروهای تولید داخل باشد، روزانه بیش از ۲۰ میلیون لیتر هدر رفت سوخت است. می‌توان در یک بازه زمانی ۵ ساله با جایگزینی خودروهای با مصرف استاندارد به جای خودروهای با مصرف بالا، با فرض قیمت جهانی هر لیتر بنزین یک دلار حداقل روزانه ۲۰ میلیون دلار و سالانه ۱۹۷ هزار میلیارد تومان صرفه جوئی کرد.
☑️ مجموع خسارات مستقیم مادی و اجتماعی تلفات تصادفات و صرفه جوئی ناشی از سوخت کمتر با نرخ دلار ۲۷ هزار تومن فعلی ۱۰ سالانه میلیارد است.
خودروهای ایرانی اگر چه عنوان پر طمطراق تولید داخلی را یدک میکشند، اما به شدت مستقیم و غیر مستقیم ارزبر هستند. بر مبنای اطلاعاتی که به تواتر توسط مدیران این صنعت داده شده، ازربری مستقیم هر خودروی ایرانی بطور متوسط ۳۰٪ قیمت تمام شده آن است، از آنجا که خودرو سازان، فولاد، تایر، شیشه، کابل، مواد پلیمری،.... مصرفی در ساخت خودرو را خود تولید نمیکنند، باید ارزبری غیر مستقیم این مواد را هم به ارزبری مستقیم اضافه کرد. چنانچه ارزبری غیر مستقیم مواد مذکور به تسامح ۱۰٪ قیمت تمام شده خودرو حساب کنیم، حداقل ارزبری خودروهای تولید داخل ۴۰٪ قیمت تمام شده خواهد بود.با احتساب قیمّت جهانی ١٢ هزار دلاری خودروهای خارجی در کلاس خودروهائی مثل، پراید، سمند، پژو ٤٠٥ و غیره که ٩٠٪؜ تولید داخلی از این نوع خودروهاست. هزینه سالانه واردات ١/۵ میلیون خودرو ۱۸ میلیارد دلار است. اگر ۴۰٪ ارزبری خودروهای داخلی را از آن کم کنیم، نیاز ارزی برای واردات ۱/۵ میلیون خودرو ۱۰/۸ میلیارد دلار خواهد بود. اگر خسارات مادی و معنوی غیر قابل محاسبه این صنعت مثل، نارضایتی شدید مردم، آلودگی محیط زیست، اتلاف ده ها میلیون ساعت وقت مردم و هزاران میلیارد تومان هزینه تعویض قطعات و تعمیرات مکرر، بیمه، هزینه هایی معنوی تلفات انسانی، فساد و زیانده بودن نجومی شرکت‌های دولتی و خصولتی خودرو ساز و غیره را محاسبه کنیم، حداقل ۱۰ برابر تفاوت ۸۰۰ میلیون دلاری تولید داخل با واردات خودرو از خارج خواهد بود.
☑️ داستان غم انگیز صنعت خودروی ما حکایت خوردن توأمان چوب و پیاز برای مردم است که نه اشتغال کم هزینه ای دارد و نه کیفیت و نه قیمت و ایمنی درخوری که موجب رضایت مردم شود و نه عمق واقعی ساخت داخل که موجب وابستگی شدید ارزی نشود. تعطیلی صنعت خودروسازی داخلی البته بدترین گزینه پیش رو است، شراکت با خودروسازان بزرگ دنیا، آزاد سازی واردات، کاهش تدریجی تعرفه گمرکی و خصوصی سازی واقعی سایپا و ایران‌خودرو گزینه های بهتر و منطقی تری هستند که فعلاً چشم اندازی برای اتخاذ این سیاستها در افق دیده نمی‌شود. قطعاً ادامه رویه فعلی بجز هدر دادن جان و مال مردم نتیجه دیگری در بر ندارد.

جالب بود. با تشکر از اپلود کننده گرامی. طرح ترافیک تهران چه تاریخچه طولانی دارد. مهر ۱۳۵۸ . همیشه از شهر خودمان تا تهران ۵ ساعت در جاده بودیم ۵ ساعت هم در خیابانهای یکطرفه تهران گرفتار.